le plus avancé à l’heure actuelle
qui devrait effectuer son premier vol en 2004
Analyse du dossier d'enquête publique.
L’Etat a présenté l’itinéraire à très grand gabarit comme étant un enjeu majeur, de portée générale, d’un point de vue européen, mais aussi et surtout entre deux régions.
Le projet présenté à l’enquête publique se doit d’être absolument conforme à cette volonté. L’est-il réellement ?
Il se doit de ne pas écraser l’expression individuelle et locale sous l’enjeu économique, mais ne va t’il pas le faire ?
Il se doit de satisfaire à d’autres intérêts que ceux de l’aéronautique toulousaine, mais dans sa forme actuelle, y répond-il ?
Il est censé dans sa réalité routière faciliter les échanges économiques, mais ne va t’il pas au contraire partiellement les invalider ?
Enfin, il doit tenir compte des bouleversements locaux et nuisances qu’il suscite, sous peine de n’être pas une chance pour tout le monde, mais est ce bien le cas ?
La volonté de réaliser cet itinéraire très grand gabarit repose d’un coté sur la "nécessité de développer les synergies et coopérations entre Bordeaux et Toulouse",(synergies déjà existantes) et de l’autre sur l’hypothèse que "Toulouse s’affirmera à court terme comme étant le principal pôle aéronautique européen."[pièce A page 17]
L’A 380 est (peut être) le projet qui doit "confirmer cette place prépondérante, en confortant les liaisons entre les deux métropoles que sont Bordeaux et Toulouse."[pièce A page 17].
Mais il ne saurait être le seul, en réalité.
Ce projet est décrit comme étant au coeur des "grands enjeux européens". Ainsi, Toulouse se voit offrir, aux dires du dossier de presse, une "ouverture sur la façade Atlantique". Mais seul, le développement lié à l’aéronautique est sensé pérenniser l’emploi potentiel (10000 emplois sur le sud-ouest)
L’itinéraire se présente pourtant comme devant faciliter tous les autres transports de "grande taille" entre les deux métropoles que sont Bordeaux et Toulouse.
Lesquels ?
L’intitulé de ce projet est ambigu.
L’état a de plus affiché la volonté de l’inscrire dans une logique totale de respect environnemental. Cet "itinéraire à très grand gabarit" est aussi présenté à l’enquête publique comme "privilégiant le respect de l’environnement humain, naturel et patrimonial", et se voit doté d’un label "haute qualité environnementale."
Qu’en est il en réalité ?
Fonctionnement démocratique et économie.
L’état doit s’engager à accorder l’intérêt économique et la qualité de vie du citoyen.
Ce projet doit donc intégrer et accorder les contraintes de la logique de production, et les prises de position individuelles ou communautaires exprimées. Si ce fonctionnement privilégie seulement l’aspect économique au détriment du reste, il n’est pas valable. En démocratie, il importe de tenir compte de l’avis de tous. Surtout de ceux qui, par leurs impôts, paient aussi de telles réalisations.
L’activité économique, et les grandes industries privatisées font partie intégrante de la réussite économique, générant l’emploi, les bénéfices sociaux, la consommation.
Notre pays est cependant régi par une constitution qui définit la notion d’intérêt public. Ainsi le citoyen est en droit d’exiger que l’utilisation de l’argent public permette de pérenniser équitablement l’intérêt général, au travers des grands projets entrepris par l’état.
Tout projet industriel potentiellement générateur de grandes richesses et de retombées fiscales induites ne relève pas obligatoirement de ce cadre.
La notion d’équité veut que l’on n’entreprenne pas de financer avec l’argent public un projet qui ne sera pas bénéfique également au plus grand nombre, ni directement (ou largement) au domaine public, que ce soit dans le fond (ici les retombées économiques hypothétiques), ou la forme (la réalité physique du tracé routier et ses contraintes).
Qu’est ce qu’un itinéraire à très grand gabarit ?
Pour répondre il faut définir ce qu’est un "très grand gabarit", en matière de transport : Il n’y a virtuellement pas de limite. Ce sont tous les convois de grandes dimensions dits "exceptionnels".
Seule, leur chronicité peut justifier éventuellement la mise en oeuvre de travaux d’aménagement d’un itinéraire dédié.
Jusqu’au projet Airbus A380, personne n’a jamais évoqué la nécessité de réaliser un tel itinéraire sur une longueur aussi importante (230 km).
Il n’a pas non plus été souligné dans les dernières années une quelconque lacune en matière de desserte routière pour "grands gabarits" entre le port de Bordeaux et Toulouse.
Il n’existe pas en France d’autres "itinéraires très grands gabarit".
Bordeaux, Toulouse et toutes les autres grandes villes se sont développées malgré tout.
Aujourd’hui, le citoyen se voit expliquer qu’il est urgent d’accélérer la réalisation d’un itinéraire dédié aux très grands gabarits entre le port de Langon et Toulouse, nécessaire au développement des deux villes.
Mais sur quelle réelle nécessité s’appuie cette procédure ?
Le dossier soumis à enquête publique ne cite aucun projet pour lequel l’absence d’une route spécifique (ou itinéraire) aurait été un frein, dans les échanges économiques entre les deux métropoles antérieurement. Ni d’ailleurs de projet industriel futur, à part l’A380.
Le dossier cite [pièce F page 18] quelques exemples de "grands gabarits" (portes de Beluga, pièces de centrale Golfech) mais tout à faits exceptionnels. Il ne s’agit pas de convois répétés.
L’argumentation se perd aussi dans le futile.
Quel est le rapport entre l’itinéraire, qui a vocation de développement industriel, et la "vocation touristique" [pièce F page 18] des régions Aquitaine et Midi Pyrénées ?
L’accent est également mis sur une "opportunité de développement pour le port de bordeaux", expliquant qu’il "s’étend le long des 100 km de l’estuaire de la gironde, avec l’opportunité de combiner le transport maritime et le transport fluvial" [pièce E titre 2 page 14].
La description du port autonome de Bordeaux exclut totalement qu’il s’agit en réalité d’un port largement fluvial, et non maritime, que des ouvrages d’art (à bordeaux) et une faible profondeur de la Gironde, puis de la Garonne, limitent fortement sa polyvalence et ses capacités, comme c’est déjà le cas avec les futures pièces A 380, pour lesquelles le "pont de pierre" est un obstacle. Est-il en réalité adapté à ces "très gros gabarits ?".
Le développement des infrastructures routières reliées au port suit naturellement la limite de cette activité. La mise en deux fois deux voies progressive des axes nationaux inscrits aux divers contrats de plan conforteront suffisamment ces liaisons routières, sans nécessiter d’axe spécifique supplémentaire.
Sur le "besoin d’un itinéraire à grand gabarit" [pièce E titre 2 page 14-15], l’argument choisi autour de la mise en place de "filières d’approvisionnement fiables et performantes" est obsolète, puisque ces filières inter régionales existent déjà (autoroute Bordeaux - Toulouse) ou sont prévues (mise en deux fois deux voies RN 124 pour le Gers).
De nombreux convois "grand gabarit" circulent sur ces routes et autoroutes chaque année sous la forme de "convois exceptionnels", sans contrainte de volume de charge. Les aménagements éventuels, modifications et travaux nécessaires incombent à l’entreprise qui commandite ce transport. Pourquoi cela changerait-il aujourd’hui ?
Le tableau qui suit, [Pièce E titre 2 page 15] présentant des volumes de charges répertoriés en 3éme catégorie, ne concerne que des éléments véhiculés très exceptionnellement, et sur l’ensemble du territoire.
Ce qui exclut la régularité du besoin de ces transports, et donc ne justifie pas la création d’un axe "dédié" d’un point à un autre. Et pas plus entre Bordeaux et Toulouse qu’ailleurs.
Une route qui ne dit pas son nom.
Lors de la phase de concertation, les citoyens se sont donc inquiétés de savoir qui, hormis l’Airbus, allait utiliser cet itinéraire, afin qu’il soit validé en tant que projet d’intérêt collectif, public, et national. Inquiétude légitime.
Il n’y a eu que des réponses embarrassées de la part de la DRE.
Le dossier évoque vaguement [pièce C page 17], outre les besoins aéronautiques, "des enjeux spatiaux, de haute technologie, d’équipements hospitaliers. les besoins en transports de dimensions exceptionnelles ne répondent à aucune norme limitative dans leurs dimensions. "
Une carte présente [pièce C titre 2 page 17] les différents pôles industriels toulousains "tertiaire, biotechnologique, aéronautique, électronique météo, et...chimique", (qui n’existe plus depuis.)
Force est de reconnaître qu’en dehors de l’avion, aucun autre programme industriel ou public justifiant l’urgence de la réalisation de l’itinéraire dans de telles normes dimensionnelles ne s’annonce à ce jour, ni n’implique une telle régularité des besoins en convois de très grandes dimensions. L’itinéraire relèverait de l’utilité générale si au moins d’autres entreprises des grands pôles économiques Bordelais et Toulousains réclamaient une voie par laquelle devaient passer des convois à très grand gabarit avec régularité.
Ce n’est pas le cas. Le besoin est unique.
C’est un cadeau de l’état à EADS.
Le développement du programme A380 sert donc de gabarit étalon et fige les volumes des convois à un maximum de 8mde large, 14m de haut, 50m de long. [pièce C - cahier des charges page 18] Ce n’est pas en accord avec la philosophie générale du projet. Pourtant, la route sera réalisée à partir de ces contraintes.
C’est donc la "route de l’Airbus".
Un tableau récapitulatif présenté pièce C [titre 1 page 2] ne retient que la largeur et la hauteur des volumes. On sait que la longueur des colis affecte particulièrement le tracé des virages de l’itinéraire. Les colonnes de plus de 100 mètres listées [pièce c titre 1 page 1] ne sont déjà sans doute plus compatibles. Ont elles fait l’objet d’une étude sur le logiciel "giration", évoqué dans le dossier ? l’itinéraire se doit d’être entièrement polyvalent.
L’Itinéraire très grand gabarit prétend donc desservir des sites de production à l’échelle de l’intérêt européen, mais se limite donc à 200 km de routes existantes réaménagées sommairement entre deux régions, plus quelques "pistes." Il n’est viable qu’à condition que les convois soient en lien direct avec l’activité du site Aéroconstellation (il ne mène nulle part ailleurs), qu’ils s’inscrivent dans des normes de volume somme toute limitées, qu’ils ne circulent que de nuit. Les restrictions sont incompatibles avec une volonté de développement large
De fait, il n’y a pas de traitement égalitaire des utilisateurs potentiels de cet itinéraire, qui se termine sur le site même d’un constructeur d’avions, et ne se prolonge pas au delà (à Blagnac).
Ailleurs, n’importe quel itinéraire routier (rocades de Toulouse) comporte des contraintes techniques incompatibles avec des volumes de charge similaires. Si on veut par exemple transporter un satellite hors gabarit jusqu’au site du CNES (exemple cité en réunion à L’Isle Jourdain en juin 2001), situé à l’est de Toulouse, une fois l’engin acheminé (depuis Langon ?) à Blagnac, dans les limites de dimensions annoncées, qu’en fait-on arrivé à Aéroconstellation ? Le satellite se retrouve sur la D 902 à hauteur du rond point de Beauzelle. Il faut de nouveau contourner les contraintes imposées sur la rocade toulousaine par les ponts, panneaux, circulation, etc...Schéma routier classique. La DRE a aussi parlé de bateaux ou de cuves de centrales. Où est l’intérêt de ce tracé ?
Toulouse n’est pas en réalité desservi par l’Itinéraire. La non prolongation des normes volumétriques et aménagements nécessaires de l’itinéraire (appliquées jusqu’à Aéroconstellation) défavorise tout autre pôle d’activité toulousain potentiellement demandeur et disqualifie le projet dans sa "polyvalence". Seul Airbus est favorisé. Nous sommes en présence d’un projet de route bel et bien dédiée au constructeur aéronautique Toulousain, que la presse qualifie depuis des mois de "route A380".
Retenons que :
L’itinéraire n’est pas forcément polyvalent.
L’itinéraire ne présente pas un intérêt industriel uniforme.
Il n’est pas conforme à sa vocation de développement large.
Il est réalisé "sur mesure" pour l’Airbus.
Il n’est pas conforme à l’utilité publique dans son tracé actuel.
La route qui ralentit le développement.
Il existe deux solutions pour réaliser un itinéraire très grand gabarit :
- réaménager la voirie existante.
- construire une nouvelle route.
Pourquoi faire le choix d’utiliser au maximum les réseaux routiers existant déjà entre Langon et Blagnac ? Seulement 10% du tracé total sera constitué de nouvelles portions (route ou piste).
Pour faire vite, ou pour payer moins cher ?
Nous savons que cet itinéraire devrait permettre d’éviter les inconvénients liés au transports "grands gabarits". Il serait logique d’éviter de gêner et d’être gêné par le trafic existant, que ce soit de jour ou de nuit.
Nous pouvons lire que le choix de l’itinéraire numéro 2 (Langon – Captieux – Eauze –Auch - Toulouse) présente l’avantage "d’utiliser des routes à faible trafic sur la plus grande partie de l’itinéraire" [pièce F titre 3 page 27], ce qui est faux. La circulation y est importante.
Par exemple, la RN124 est actuellement le seul axe dans le Gers qui permette par ses qualités routières le passage fluide du large flux de camions et de voitures, entre Toulouse et les Landes, et les transports se font majoritairement de nuit. En accord avec l’esprit du projet, il fallait réaliser une route entièrement dédiée, fermée à la circulation. Ne pas le faire, c’est imposer une activité spécifique qui parasite et invalide justement le développement tant argumenté.
L’utilisation large de la RN 124 pour cet itinéraire est l’aveu même de la faible exploitation qui en sera faite en réalité. Elle ne servira qu’à Airbus, et pendant combien de temps ?
En revanche, ceci pénalisera lourdement le Gers, et le passage des convois hors gabarit paralysera de nuit non seulement la desserte économique locale, mais aussi transversale.
Le trafic courant sera dévié sur des routes complètement inadaptées et perturbera la quiétude de villages jusqu’alors épargnés. L’impact est considérable.
Ici, l’itinéraire devient un obstacle au développement économique et une gêne constante.
Pendant la concertation, la DRE a longuement argumenté localement sur la non augmentation significative du trafic induit par l’itinéraire pour les riverains. Une déclaration [page 19 du dossier de presse A380] illustre remarquablement l’inutilité du projet, en terme d’intérêt de développement :"l’aménagement d’une liaison à très grand gabarit entre le port de bordeaux et Toulouse ne génèrera pas de trafic supplémentaire significatif sur l’itinéraire retenu".
C’est là qu’est tout le paradoxe. C’est un aveu contraire à la logique affichée de développement économique qui justifie le projet sur le fond.
Peut-être a-t on voulu rassurer le public sur "l’appel d’air" que peut créer pour les poids lourds "normaux" une route dégagée de tout obstacle. Mais le public n’est pas rassuré.
En effet, comment "fluidifier" le trafic, et le "sécuriser" en même temps, quand on voit que seuls, des obstacles à la prise de vitesse permettent de sécuriser les routes et de réduire les vitesses ?
Au lieu de cela, on voit bien que la route sera "formatée" pour l’A380 (arbres abattus, rond points en peinture, chicanes aplaties, mobilier urbain déplacé). Ce ne sont pas les "grands gabarits" qui vont augmenter leur trafic, mais les autres.
La France paie un lourd tribut annuel à la politique du tout routier, en terme de vies humaines, et les réalisations considérées comme les plus sécuritaires (tunnels transalpins par exemple) ont dramatiquement révélé leurs limites d’exploitations.
Aussi, ces déclarations visant à rassurer le public décrédibilisent involontairement le sens du projet initial, et de plus, ne répondent pas sur le fond, à savoir la limitation du nombre de poids lourds, et la sécurité. Puisque nous sommes, répétons le, sur un tracé routier déjà existant.
Au sujet de la fréquence des convois "grands gabarits", on peut lire notamment qu’il est prévu de "limiter le passage à deux convois par semaine, de nuit, excepté sur la RN 124, déjà fréquemment utilisée par des transports de ce genre". [ pièce C -présentation du programme p 34]
Dans ces conditions :
- Pourquoi réaménager la RN124 à grand frais ? (puisqu’elle convient déjà)
- Pourquoi emprunter la vallée de la Save, qui limite la destination des convois à Blagnac ?
- Si la RN 124 accueille déjà fréquemment des convois "hors gabarit", et qu’on les limite à deux par semaine, Airbus pourra-t il voir ses pièces acheminées avec régularité ?
- Si l’avion est prioritaire, qu’en sera-t il du fameux développement des pôles technologiques, tertiaires, chimiques, et des équipements hospitaliers ?
- Pourquoi faire bifurquer l’itinéraire dans la vallée de la Save, à l’approche de Toulouse, puisque cette même route nationale 124 dessert l’aéronautique en particulier( à Colomiers), Toulouse en général et accepte les convois "exceptionnels" ?
- Si on ne pouvait plus limiter le nombre de convois, qu’adviendra t’il des promesses faites aux riverains de ne pas voir augmenter le trafic, et comment circuleront les transporteurs "classiques" qui passent chaque nuit sur la RN 124 ?
La liste des questions qui se posent n’est pas exhaustive, et prouve, s’il en est besoin, que ce projet est "habillé" de déclarations mensongères. Il est incohérent, incomplet et doit être revu, dans le fond et la forme.
La notion d’urgence retenue ne concerne que le projet de l’A 380, et se calque sur les nécessités de son calendrier, qui prévoit le premier passage de tronçons d’avion en 2003. Cette notion ne peut être admise que si l’intérêt général l’exige, et non l’intérêt d’un seul constructeur.
Le seul projet d’assemblage de l’A 380 à Toulouse ne constitue pas une motivation suffisante au financement de ce projet. EADS n’est pas une entreprise publique. Ses bénéfices n’entraîneront au mieux que des retombées économiques "favorables" par l’emploi, mais ne sont pas générés dans le sens du bien public. Ceci est sans rapport avec la mise en oeuvre au titre de l’utilité publique d’un itinéraire très grand gabarit. Car l’utilisateur privé unique n’a pas vocation à revendiquer par son activité économique le recours aux fonds publics, sous peine de se voir favoriser par l’appui de l’état au détriment de ses concurrents.
L’entreprise veut acheminer les pièces nécessaires à son activité, soit. Mais elle ne peut pour cela se dégager de sa participation principale au projet et se décharger sur l’argent public.
L’A380 est un pari industriel. Qu’EADS assume pleinement son choix quand au site d’assemblage. Le contribuable n’a pas à assumer ce risque.
Il n’était pas question officiellement de transporter les pièces du futur A380 par la route il y a deux ans.
Pourtant, on peut lire en toutes lettres [pièce A titre 3 page 4] que le choix du "mode de transport" date de Janvier 2000 ! Donc, bien avant l’annonce de l’Itinéraire (Mars 2001). Pourquoi alors avoir attendu plus d’un an pour consulter les élus et la population ?
En totale contradiction, on peut lire [pièce E pièce 1.2 page 7] que le "choix du mode de transport est intervenu en Mars 2001"! De plus, on ne sait pas ici ce qu’il faut transporter.
quelle incohérence !
Personne ne croira qu’un industriel tel qu’EADS se lance dans un programme aussi ambitieux que l’A380 sans songer à la manière dont va être acheminé l’un des plus gros avions du monde.
D’ailleurs, personne ne croit à la justification politique de ce projet. Des décideurs politiques d’ailleurs curieusement absents de la "concertation", dirigée par la DRE.
C’est un peu difficile à comprendre, puisque ce projet émane justement d’un choix politique, et non technique.
De plus, le calendrier du constructeur prévoit un seul passage de convoi en 2003, quatre en 2005, et...les passages hebdomadaires à partir de 2008 seulement !!!(dossier de presse A380 page 5).
Où est l’urgence ?
Ces convois "isolés" ne méritent pas un tel chantier. Pas plus que d’autres convois de grandes dimensions réalisés par le passé. Il n’y a pas d’urgence.
Le pari de l’avion, oui mais...
Le recours à la loi d’urgence sur les expropriations au titre de l’utilité publique pour l’Airbus est-il logique ?
Il ne faut pas se soumettre à l’argument "massue" de l’emploi , qui reste hypothétique. Emploi qui concerne peut-être peu les Toulousains, et profitera à des personnels qualifiés extérieurs.
Et même dans ce cas, le citoyen n’a aucune garantie. Le monde industriel est fluctuant. Le marché aéronautique est instable et fragile et sera sans doute remodelé en fonction de l’actualité récente.
La presse locale [La Dépêche du Midi : éditions du 28.09.01, du 11.10.01 et 19.10.01] se fait l’écho du ralentissement de la production d’avions en 2002 et 2003.
Croire en la réussite de l’A380, c’est relever un défi exclusivement industriel satisfaisant au dégagement de bénéfices privatifs, et engager de fortes sommes à l’heure où la nécessité des fonds publics semble se situer, à Toulouse du moins, dans d’autres domaines d’urgence.
Miser sur un seul projet de développement est un pari risqué.
Il serait souhaitable, en songeant à réaliser des structures de développement, de diversifier l’activité, au lieu de la concentrer, ce que ne fera pas cet "itinéraire".
En cas de crise importante du secteur aéronautique, les emplois promis devraient être transférés sur les autres secteurs d’activité, à condition bien sûr qu’ils existent.
L’Itinéraire à grand gabarit n’est pas d’utilité publique.
Il est d’utilité commerciale, et concerne le développement des capitaux industriels en premier lieu.
Alors, aide à l’entreprise aéronautique déguisée, ou ébauche de nouveaux axes routiers ?
Que cache l’incohérence du tracé ?
Il est intéressant de noter les différences inexplicables de réserves foncières appliquées d’une commune sur l’autre, allant de 10 mètres de part et d’autre de la chaussée, jusqu’à plus de 50 mètres (presque 100 mètres à Mondonville). La DRE n’a eu de cesse de redire que la largeur maximale nécessaire de la chaussée serait de 8 mètres sur toute la longueur de l’itinéraire. Une ébauche de justification [page 134 présentation des variantes] explique que "sur l’ensemble de l’itinéraire, l’emprise nécessaire au passage des convois sera dégagée latéralement et en hauteur", sans que rien n’explique ces différences énormes de réserves foncières, pour une route a priori régulière dans ses dimensions. Rien, sinon la volonté de faire "de la place" pour d’autres projets routiers de grandes dimensions, comme des deux fois deux voies.
En admettant qu’Airbus soit le projet fer de lance de l’itinéraire, le plus rapide entre deux points (en l’occurrence Langon et Blagnac) est et reste la ligne droite. Pourquoi l’itinéraire serpenterait-il sur 230 kms dans des départements n’ayant aucun rapport avec ce dernier ?
Quelles sont les opportunités pour les départements de se voir offrir des contournements d’agglomérations à la charge de l’Etat, en contrepartie d’une adhésion sans réserve au projet ?
Quelles sont les perspectives d’aménagements luxueux et gratuits, offerts par l’Etat, pour les villages traversés par l’itinéraire ?
Quelles sont les ouvertures à implanter le long de cette route des zones industrielles non désirées par la population?
Comme personne ne semble vouloir maîtriser l’augmentation du trafic routier d’ici dix ans, il y a fort à parier qu’il faudra faire financer par les départements des contournements quand la vie sera impossible dans certaines des neuf communes traversées par l’itinéraire (tout de même 12 km de traversée urbaine en tout, Pièce E titre 1.3 page 7). Pourquoi, d’ailleurs, ces communes ne bénéficient-elles pas du même traitement "de faveur "que les autres ? (déviations)
Car ce sont, bien entendu, les transporteurs routiers habituels qui vont largement exploiter ces bandes bien roulantes. Des 38 tonnes conventionnels, qui n’ont rien de "très grands gabarits", pour lesquels tous les obstacles dans les villes seront levés, au détriment de la sécurité.
Ce tracé est donc une dépense inutile. Il fera double emploi avec les routes déjà existantes. Il créera des appels d’air pour le trafic routier dans des zones sensibles, relativement épargnées jusqu’alors.. Il ne créera pas de nouvelle "Synergie économique" pour les grands gabarits.
Un paradoxe : développer la route, préserver l’environnement.
Le principe de route "intelligente " ne saurait masquer la difficulté réelle d’intégrer un projet routier aussi incohérent à un environnement naturel et également urbain.
Que va-t on sacrifier à la nécessité économique ? Les impacts ne sont que partiellement analysés. Villages coupés en deux. Arbres abattus par centaines. Paralysie nocturne des routes. Emprises sur des milieux naturels préservés. Bruit incessant. Pollution. Insécurité.
Entre le choix d’un mode de transport (pour Airbus) et l’annonce publique du tracé (Mars 2001), il s’est écoulé plus d’un an.
Le titre 7 de la pièce E, concernant "l’analyse des méthodes d’évaluation utilisées" pour apprécier les impacts à long terme de l’ouvrage, révèle l’aspect sommaire de l’étude. C’est inacceptable.
Le projet soumis à l’enquête publique est paradoxal, incomplet et inutile. Dans la conclusion [pièce E titre 7 page 710], "les délais serrés"...expliquent que "certains points techniques ou effets du projet" (terrassements, niveaux sonores, localisations des replantations d’arbres, cartographie, réserve archéologique...) "n’ont pu être évalués avec précision à ce stade des études".
Ceci renvoyant aux difficultés futures, voire à certaines impossibilités techniques qui seront rencontrées lors de la mise en chantier, et conduiront fatalement à des modifications de taille, remettant en question sur des points locaux le tracé actuel et la forme de l’itinéraire.
(La deuxième partie de notre dossier étudiera avec plus de précision l’impact local en Vallée de Save).
Absence d’études précises sur le bruit in situ, étude de l’impact sur le milieu humain peu argumentée, prise en compte de documents d’urbanisme déjà anciens, absence de plans précis détaillant les aménagements sécuritaires dans les agglomérations, notions de "traitements" (de type place, par exemple) incompréhensibles, dessins abstraits, simulations informatiques auto satisfaites...
Les citoyens ne peuvent s’engager sur un projet déchiré entre sa contrainte budgétaire abaissée au coût minimum, son (in)utilité industrielle à peine déguisée, et sa pérennité discutable. C’est donc un véritable dossier qui est attendu de la part du maître d’ouvrage afin de réaliser un équilibre entre activité "nécessaire" et maîtrise des effets de nuisance.
L’aménagement de l’itinéraire ne dégage pas d’impression d’itinéraire protégé, bien au contraire.
Il eût été de bon ton, en imposant aux riverains un certain nombre de contraintes, en les impliquant implicitement dans un tel projet, de leur faire bénéficier de certains allègements, en privilégiant les très gros gabarits, et en limitant le trafic induit. Il n’y a pas de promesse que ce trafic n’augmente pas.
Il n’y a pas de mesure prise pour empêcher les pistes de devenir des routes.
L’Europe prévoit, dans son "livre blanc des transports", de maîtriser et réduire le transport routier dans les années à venir.
Cet itinéraire s’inscrit dans une logique complètement opposée, en se réclamant pourtant d’une volonté de développement à l’échelle européenne.
Le choix du transport routier s’impose donc au détriment d’autres alternatives, peut-être plus coûteuses, ou encore lentes à développer, mais plus respectueuses de l’environnement, qu’il soit naturel, ou urbain.
N’oublions pas qu’il n’y a pas de réelle urgence.
L’Etat. C’est à dire nous.
Se reporter pièce F page 73, à "l’analyse des conditions de financement".
Le financement "partiel d’Airbus" n’est toujours pas chiffré. Pourquoi ?
Nous y apprenons "l’intérêt particulier de cette société pour le nouvel ouvrage public" qui doit "notamment" permettre d’acheminer les pièces de l’A380.
La formule est cynique et personne n’est dupe de ce mensonge.
Cette route ne servira qu’à Airbus.
L’argent de la collectivité ne doit pas la financer.
De plus, la "déclaration d’utilité publique" sera examinée en Conseil d’Etat pour avis conforme, puis fera l’objet d’un décret ministériel. [pièce E titre 2 page 17]
Paradoxalement, le seul recours juridique pour contester cette DUP reste justement le Conseil d’Etat si les tribunaux administratifs sont incompétents. Peut -on en déduire que le citoyen n’a pas de réel recours face à ce projet ?
Le projet qui nous est présenté :
Est incomplet et paradoxal,
Privilégie aveuglément le facteur économique au détriment des intérêts locaux,
Ne satisfait qu’au seul besoin urgent du constructeur aéronautique Airbus,
Ne facilitera pas le développement économique général de manière significative,
Sera porteur de nombreuses nuisances non maîtrisées.
L’Itinéraire très grands gabarits ne doit pas être déclaré d’utilité publique.
La justification du projet [ Pièce E. Titre II p.13 ] se base sur le développement du pôle économique de Toulouse soutenu par des projets d’infrastructures programmés de longue date, telles la zone d’Euro-Centre ( située à Castelnau d’Estretefond au nord est de Grenade) et la zone d’Aéroconstellation (située à Cornebarieu) [ Pièce E. Titre II p.14 ].
La mise en place de filières d’approvisionnement fiables et performantes va générer un trafic supplémentaire dans la Vallée de la Save.
Le projet aura également un impact positif pour le tourisme local [ Pièce E .Titre III p.78 ] donc là encore, un trafic généré par le tourisme.
La déviation de l’Isle Jourdain ouverte à la circulation générale pourra avoir un effet sur le trafic routier [ Pièce E.Titre IV p. 81 ] qui passera ensuite dans la Vallée de la Save.
En premier lieu , le chantier des travaux nécessaires à la réalisation de l’adaptation de la voie apportera temporairement un trafic poids lourds supplémentaire sur les routes [ Pièce E .Titre IV p.598 ].
Notons que les chiffres annoncés de ''3300 véhicules / j, avec 3% de poids lourds'' datent d’une étude de 1999 et ne correspondent plus à la réalité [Pièce E.Titre V p.590 ].
Cet accroissement du trafic impose une réflexion sur la sécurité en 3 volets:
Augmentation de la vitesse sur la RD 17 :
Le maître d’ouvrage déclare lui-même que l’abattage des deux alignements de platanes le long de la RD 17 entrée Sud-Ouest de Lévignac ,constitue probablement un facteur d’augmentation de la vitesse (suppression de l’effet de canalisation de la voie) [ Pièce E.Titre V p.594 ].
Rien n'est prévu pour baisser cette vitesse !
Les îlots séparateurs existants seront traités pour être franchissables par les convois : ils seront matérialisés différemment mais de manière visible au sol (peinture ou bordures basses) [ Pièce E titre V p.612 ].
C’est donc un retour en arrière pour l’efficacité des aménagements de sécurité. A un accroissement de la vitesse le maître d’ouvrage oppose un aménagement moins efficace !
Les entrées du village :
Pour le maître d’ouvrage dans l’étude de l’état initial [ Pièce E titre V p.604 ] les éléments d’urbanisme existants sont recensés. Or, dans le chapitre " Impact sur le cadre de vie " [ Pièce E titre V p.613 ], l’aménagement général visera la mise en valeur de l’entrée de ville Sud-Ouest qui débute physiquement au giratoire et l’entrée de ville Nord-Ouest sera valorisée par un réaménagement de l’espace Ancienne Gare.
Comment OUBLIER en dix pages la zone UB d’urbanisation dense (lotissement de la Cassagne, son carrefour d’entrée, son abri-bus et ses containers pour le tri sélectif) et la zone UE d’activités (deux garages, un ferronier, un vétérinaire) !
Comment OUBLIER en dix pages la zone Nord-Est avec les chemins du Foulupié et d’En Piquet donnant sur la RD 17 !
Le carrefour en croix de la RD 17 et de la RD 24 (venant de Pibrac direction Menville ou inversement) :
Ce carrefour n’apparaît pas sauf par un traitement de la chaussée " en type place " (placette urbaine minérale) [ Pièce E.Titre V p.613 ].
Les sorties des zones de vie sur la RN (à pied ou en voiture) :
L’école maternelle, l’école primaire actuelle, les tennis, le local jeune, le centre de loisirs, la salle d’activité, la salle des associations, la bibliothèque, la salle polyvalente, le local du 3e âge, la place du Padouenc et la Halle sont des zones de vie où les lévignacais et les habitants des villages environnants évoluent avec leurs 25 associations. Toutes ces zones de vie donnent sur la RD 17 , aucun chapitre de l’enquête publique ne traite de ce sujet !
Les zones de vie ont été recensées et visualisées par le Président de la Commission d'enquête Monsieur FOUCAUD et par le Commissaire enquêteur Monsieur PARPINEL lors de la visite du village de Lévignac le 30 octobre 2001, en présence des représentants de la Mairie et de l'association Lévignac Au Calme.
Circulation des vélos :
Qu’en sera t-il dans la traversée du bourg avec une chaussée de 6 mètres de large alors que le code de la route impose une distance de 1 mètre en ville pour doubler un vélo !
Y aura t-il un embouteillage pour chaque vélo doublé ou les véhicules franchiront-ils les trottoirs à bordure basse ?
Stationnement :
Pour l’école maternelle, où se gareront les parents accompagnant leurs enfants ? Comment les enfants transiteront de l’école maternelle vers l’école primaire actuelle ou vers la future école primaire située de l’autre côté de la RN ?
Pour les commerces, comment y accéder côté Ouest Avenue
de la Halle si le stationnement des véhicules est autorisé
sur le trottoir à bordure basse ? Entrer et sortir des commerces
sera dangereux.
Où seront les stationnements pour la future école primaire
sachant que presque tous les parents se déplacent en voiture ?
Circulation des piétons :
Un village à la campagne comme le nôtre sous-entend une circulation piétonne dense à étudier en termes de sécurité.
Les piétons circuleront [ Pièce E. Titre V p.613 ] :
-Sur des trottoirs séparés de la chaussée par des bordures basses franchissables (Avenue de la Halle)
-Sur une surface minérale aménagée pour les piétons au giratoire de l’entrée Sud-Ouest c’est à dire une bande verte en bordure de la chaussée qui intégrera une piste pour les piétons et les deux roues.
Sur un espace à vocation piétonne et de stationnement à l’usage des riverains et activités publiques (zone bibliothèque).
Aucune traversée piétons de prévue !
Exemple : Comment passer du trottoir à bordure basse côté Est de la future RN au côté Ouest ?
Pour les accès et sorties des zones de vie citées précédemment, rien n’est prévu pour assurer la sécurité des déplacements piétons (exemple enfant allant de la bibliothèque vers le tennis).
Une vie commerciale [ Pièce E.Titre V p.604 ] :
‘’Lévignac est une commune attractive pour les communes environnantes
avec sa cinquantaine de commerces et services ‘’.
L’activité commerciale sera pénalisée avec un stationnement
interdit côté Est de la rue de la Halle ou supprimés
sur l'axe principal.
Une vie associative :
25 associations avec 1067 adhérents.
Des manifestations fréquentes drainent les populations des villages environnants comme la foire à la brocante, le marché de Noël, la bourse d’échanges voitures anciennes, le vide-grenier, les compétitions de pétanque et boule, la fête de la moto etc…(voir annexe x)
Ces manifestations se déroulent géographiquement dans la Halle et dans les rues adjacentes. Quelle sécurité avec une RN devant la Halle ?
Cette traversée de Lévignac bien que nocturne posera des problèmes en termes de sécurité :
- Le stationnement interdit sur la RN le jour du passage des convois impose des stationnements de remplacement non clairement définis à ce jour.
- Le stationnement des bus de la SEMVAT n’est pas encore prévu [ Pièce E.Titre V p.613 ]
- Le passage délicat du centre du village : non étudié avec précision, seulement ébauché d’une manière générale [ Pièce C. Titre I p.161 ].
Impact socio-culturel sur la vie du village
Contrairement à certaines villes dortoir de l’agglomération toulousaine, Lévignac est un village riche sur le plan des échanges qui ont lieu entre tous les habitants. Ces échanges peuvent avoir lieu dans le cadre de différentes manifestations quelles soient associatives, culturelles ou commerciales.
En effet, notre village compte de nombreuses associations dont nous vous fournissons la liste dans les pièces jointes au dossier (associations de théâtre, musique, troisième âge, tennis, gym, danse, etc…). Ces activités permettent aux lévignacais, et à tous ceux qui viennent des communes voisines ( de L’Isle Jourdain à Grenade) , de créer des liens tout en approfondissant leurs centres d’intérêt.
Et n’est-il pas reconnu aujourd’hui que les échanges entre les personnes participent à la prévention de la violence et de l’isolement ?
Quelles seraient les répercutions d’une route nationale qui scinderait en deux le cœur d’un village dynamique et attractif ?
Nous pouvons craindre le pire compte tenu des éléments dont nous ne disposons pas dans le dossier d’enquête publique, pour permettre à la vie socio-culturelle du village de garder sa convivialité et son dynamisme.
Effectivement, après lecture du dossier d’enquête publique, il apparaît que les abords des lieux de vie ( Ex : La bibliothèque, la nouvelle salle d’activité, les écoles, les tennis, etc … ) ne sont pas pris en compte sur le plan de la sécurité, ces aspects humains de la vie du village ont été ignorés … Les rambardes de sécurité récemment mises en place pour sécuriser la sortie de l’école maternelle devront être enlevées pour permettre le passage des convois….
Il n’y aura donc plus de limites concrètes et dissuasives pour empêcher les enfants de surgir sur la voie publique (uniquement des bordures basses franchissables , permettant aux véhicules de stationner dessus) [cf pièce E, p.613].
Que valent nos vies et celles de nos enfants comparées aux intérêts politiques et financiers colossaux de tels projets ?
Certaines manifestations populaires telle que le carnaval pourront-elles continuer à exister compte tenu de la dangerosité d’un tel "vagabondage " sur une route nationale ?
Il est question de réaliser des parkings permettant le stationnement les jours de passage des convois, cependant, les emplacements prévus restent très flous quant à leur situation dans le village et quant aux aménagements dont ils feront l’objet.
La place du Padouenc, lieux de rencontre quotidien si cher aux joueurs de pétanque, deviendra-t-elle un superbe parking ? [voir pièce E, p.613 et 614]
A ces manifestations culturelles évoquées plus haut, on peut ajouter de nombreuses manifestations commerciales et festives sous la halle (brocantes, foires diverses, marché des vielles voitures …).
Compte tenu de son extrême proximité de la route, quelle sécurité pour les personnes et surtout pour les enfants ?
Faudra-t-il les attacher, les faire garder ou fuir le cœur du village (notre halle) ?
Nous serons peut-être conduit à annuler cette manifestation : la position du village, enclavé entre la rivière (la Save) et la forêt de Bouconne, ne nous permet pas, comme à Léguevin (31), de déplacer son centre d’activité.
Pour en finir avec le volet culturel du village, nous aimerions souligner une erreur concernant le patrimoine historique du village.
Pièce E, p.591, il est écrit qu’il n’y a pas de bâtiment inscrit au patrimoine historique dans la zone étudiée ouverte à l’enquête publique.
C’est incorrect puisque le château du Barry est classé aux monuments historiques depuis 1965.
Aujourd’hui, sur la communes, il existe de nombreuses contraintes à la construction et à la rénovation du fait même du classement de cet édifice (qualité de tuiles, couleur et matériau des volets, couleur et aspect des façades, etc …) Ces contraintes occasionnent des surcoûts importants pour les particuliers, mais il n’est pas gênant pour l’état de défigurer le village en abattant des centaines de platanes ! Et ce n’est qu’un des aspects des nuisances !
Puisqu’il est question à présent, de considérations commerciales, nous pouvons nous poser la question de l’impact de l’itinéraire sur l’activité économique du village.
Contrairement a certaines communes comme Blagnac ou les retombées économiques de l’itinéraire semblent évidentes, nous pouvons nous poser la question du bénéfice de ce projet pour notre commune.
Après consultation de nos élus, dont M. le Maire, concernant l’enveloppe de 13 millions de francs allouée à Lévignac, il apparaît qu’ils permettront UNIQUEMENT l’aménagement de la rue principale et des places de stationnements nécessaires au passage des convois.
DONC, point de compensations quelles qu’elles soient (terrasses, financements de projets municipaux antérieurs au projet A380, bases de loisir et autres compensations appétissantes…) pour le village. Nous constatons juste que ce montant effarant résulte d’un choix illogique et ruineux dont nous ne possédons pas tous les tenants et les aboutissants.
Cette parenthèse étant fermée, que penser de l’impact de la route nationale sur la vie et la survie des commerces ?
En effet, Lévignac dispose d’une cinquantaine de commerçants, qui participent à l’animation du village et à son confort de vie (ainsi qu’a celui des nombreux villages qui l’entourent, puisqu’ils sont nombreux ceux qui viennent y faire leur courses).
Même s’il est difficile d’évaluer aujourd’hui les retombées financières de la route sur leur activité, plusieurs questions se posent :
Outre l’impact sur les commerces, d’un point de vue économique, il apparaît que cette RN aura des répercutions sur le prix de l’immobilier dans la commune.
Consulté à titre personnel par des riverains de la "route du futur ", un agent immobilier nous a donné son avis de professionnel sur la question.
Il semblerait que l’accès a Blagnac étant plus rapide(sic !), les constructions dans les villages alentours prendront de la valeur. Par contre, les constructions de type résidentielles, à proximité de la route perdront de la valeur ; de 20 à 50 % selon le prix de l’habitation.(Plus le prix est élevé, plus la perte est importante). Perte non négligeable pour des particuliers !
Seuls les auteurs du projet de l’itinéraire semblent ignorer ces répercutions et maintiennent qu’il n’y aura pas de modification du trafic dans la vallée de la Save…
En conclusion à cette évocation des répercutions sociales, économiques et culturelles de l’itinéraire sur la vie de notre village, il nous semble important de rappeler que rares sont les allusions du dossier d’enquête publique à ces aspects du projet "itinéraire à très grand gabarit " et qu’il est vain de chercher des références ‘paginées’ pour étayer nos affirmations. Cependant, si nous n’avions pas mis l’accent sur ces manques, l’une des raisons essentielles qui font que nous rejetons la RN en vallée de la Save aurait été occultée, avec l’aide des acteurs du dossier " ITGG ", qui depuis le début ignorent notre existence (en refusant de nous recevoir chez M. Fournier ou M. Gayssot, par exemple) et méprisent notre avis sur la question.
III .Démocratie et simulacre de concertation
Le Dossier d’Enquête Publique fait référence, ici ou là, aux résultats de la concertation, cherchant ainsi à prouver que l’opinion des populations concernées a remodelé en profondeur le contenu du projet, alors que l’analyse de la réalité montre au contraire qu’elle ne l’a en fait influencé que très ponctuellement et sur des points de détail.
La question du respect des règles du fonctionnement démocratique se pose donc tout au long de ce projet. Les déclarations du décideur, l’Etat Français, cherchent à persuader l’opinion que tout a été fait au mieux et dans une transparence totale en la matière. L’étude du déroulement du projet, au contraire, montre qu’il a été mené de façon très opaque, mais aussi que les élus politiques se sont défaussés en permanence sur l’administration, et au final que la ‘concertation’ n’a été qu’un simulacre de ce qu’elle aurait du être dans un pays moderne et démocratique.
Une enquête publique fondée sur un simulacre de concertation
Le dossier d’enquête publique utilise beaucoup le mot ‘concertation’, mais le contenu de ces références à la concertation est toujours d’une pauvreté saisissante - quand il n’est pas tout simplement erroné - pour qui a vécu l’intensité des réunions publiques. Cela ne fait que conforter la certitude, pour les populations concernées, de la très faible importance de cette concertation pour l’Etat. C’est aussi logique étant donné la très forte opposition rencontrée par l’Etat lors de cette concertation. Peut-être, enfin, l’Etat n’est-il pas si fier que cela d’une concertation qui s’est avérée dans les faits ‘pauvre et caricaturale’ au lieu de ‘riche et exemplaire’ comme il le souhaitait.
Pauvre, car les informations fournies à la population sont restées peu nombreuses et très générales. La connaissance des arguments et propositions de l’Etude des Variantes de Tracés de la Pièce C, Titre I, et de l’Etude d’Impact [pièce E] pour chaque opération ou partie de l’itinéraire, par exemple, aurait pourtant certainement permis à la population une vraie réflexion et une vraie participation aux décisions. De même pour les motifs, présentés dans les pièces C et E, qui ont conduit à éliminer d’un trait de plume les solutions non-routières. Il est vrai que ces études ont été publiées après la fin de la concertation. Pourtant il est dit, dans le préambule de cette même pièce E, que ‘la concertation s’appuie sur l’étude d’impact’ : comment la population peut-elle débattre autour d’un document dont elle n’a pas eu connaissance ? Ces études étaient pourtant bien disponibles (au moins en partie) lors de la concertation puisque
La concertation s’est aussi révélée caricaturale quand au droit d’expression concédé par les pouvoirs publics à la population. C’est ainsi, par exemple, que toutes les décisions importantes ont été prises avant cette concertation , depuis l’élimination des solutions non routières sans vraie étude, jusqu’au choix précis de l’itinéraire fin mars 2001 par le Ministre des Transports [Pièce A, §3.1.1 et Pièce E, Titre I, page7]. De même, le choix de la procédure d’extrême urgence [Pièce A, §3.1.1] est complètement incohérent avec la volonté de concertation, puisque la procédure d’extrême urgence a justement pour but de supprimer toute étude préalable et toute possibilité de recours pour les expropriations. Sur quoi cette concertation était-elle donc censée porter ? La réponse se trouve peut-être dans la pièce E, p 578, où il est dit que ‘le tracé a été légèrement modifié sur certains points suite à la concertation’ : le but de cette concertation était visiblement de faire croire à la population qu’on tenait compte de son avis en incluant quelques rares modifications de détail issues de ses remarques.
Mais lorsque les remarques de la population n’allaient pas dans le bon sens, les pouvoirs publics n’ont pas hésité à les travestir. Certaines phrases du dossier d’enquête publique témoignent en effet, au choix, soit d’une méconnaissance totale des demandes de la population, soit d’une volonté délibérée de faire dire aux citoyens l’inverse de ce qu’ils ont clamé bien haut et bien fort. Quelques exemples sont édifiants sur ce point :
Un bilan officiel de concertation partial et incomplet
Le document ‘Bilan de la concertation en Haute-Garonne’, rédigé par la Préfecture de Haute-Garonne et daté du 28/9/1 fait lui aussi état de plusieurs remarques très contestables, comme par exemple :
Les autres chapitres de ce dossier montrent que les vrais enjeux de ce projet ne peuvent être ceux officiellement affichés. Les motivations profondes réelles sont donc ailleurs et certainement multiples. Certaines apparaissent imaginables à l’étude du dossier : le prestige (réaliser l’avion à Toulouse, réaliser un ITGG), la panique (celle de l’Etat Français face à l’urgence d’une solution imposée par des intérêts privés), les considérations électorales (passage par des sites politiquement peu influents), le masquage de projet (dans la vallée de la Save : utilisation du chantage à l’emploi autour de l’A380 pour réaliser sans le dire un embryon du Grand Contournement Ouest de l’agglomération Toulousaine).
L’Etat ne souhaitant pas mettre en avant ses réelles motivations, quelles qu’elles soient, la concertation locale ne pouvait donc traiter des vraies questions et des vrais problèmes. Cela est d’ailleurs la continuation logique des phases antérieures du projet, puisque la soi-disant nécessité de cet ITGG découle d’une suite de décisions prises sans aucun débat : depuis celle de réaliser l’A380 jusqu’au choix du tracé de l’ITGG, en passant par les décisions de répartition de la fabrication sur plusieurs sites puis de transport des pièces par la route.
Des choix industriels de cette ampleur, bien que privés, mériteraient pourtant un vrai débat public : ils auront en effet un impact direct sur la vie quotidienne future de millions de citoyens qui n’en tireront aucun bénéfice. Par ailleurs, la démocratie devrait avoir un droit de regard sur un projet pour lequel une société de droit privé fait appel aux deniers publics pour financer des infrastructures nécessaires à son activité industrielle privée, et à la puissance publique pour les imposer à la population.
Ces hésitations entre intérêt privé et public se retrouvent aussi dans une des incohérences majeures de ce projet. Il a tout d’abord été " vendu " aux députés comme un outil de développement économique régional, de façon à en obtenir un vote sans problème. Il a ensuite été présenté aux riverains, pendant la concertation, comme un itinéraire dédié à l’A380 : l’absence de nuisances, liée à la non-augmentation de la circulation, devait probablement faciliter l’adhésion de la population au projet. L’incohérence totale entre le développement économique, annoncé d’un côté, et la stabilité des flux de circulation, promise de l’autre, n’a apparemment posé aucun souci à ses défenseurs.
Par rapport à ces éléments de fond, l’Etat se félicite d’avoir organisé une concertation exemplaire, permettant de donner au projet une transparence maximale. Or, dans les faits, cette concertation n’a fait que renforcer l’impression d’opacité ressentie par les riverains. Elle s’est en effet limitée à une information très tardive des citoyens et des élus locaux : la première information officieuse est venue en effet par la presse en mars 2001, suivie par les premières informations officielles en avril 2001 pour les élus des communes concernées par le tracé déjà décidé, et en juin 2001 pour la population. Pourtant la question du transport des pièces est à l’étude depuis 1999, avec des réunions entre décideurs sur les itinéraires routiers depuis juin 2000. Cette information a aussi été partiale et incomplète, comme le montre la description ci-dessous des modalités de la concertation.
L’abdication des élus politiques
Alors que la décentralisation visait à rapprocher les centres de pouvoir et les citoyens, les élus politiques nationaux, départementaux et régionaux ont donné carte blanche à l’administration sur ce projet.
A l’Assemblée Nationale, moins d’une dizaine de députés étaient présents lors du vote de la loi d’expropriation d’urgence. La député de Lévignac a reconnu, en réunion publique de concertation à Lévignac le 21 juin 2001, que ces députés ont voté un dossier qu’ils ne connaissaient pas. Elle a aussi déclaré que le projet était en fait bien un itinéraire dédié à l’A380, mais qu’il avait été présenté comme un projet de développement régional pour éviter les foudres de l’OMC et de Boeing.
Le Président du Conseil Régional a déclaré en substance à l’association (réunion du 2/10/01 au Conseil Régional), comme le président du groupe Socialiste (réunion du 19/7/01 au Conseil Régional), que la question était hors de leur compétence. Le groupe des Verts de ce même Conseil Régional a déclaré (réunion du 23/7/01 au Conseil Régional) ne pas avoir de poids suffisant pour peser efficacement sur ce projet.
Le Conseil Général a voté par anticipation fin juin 2001 le déclassement de toutes les routes départementales nécessaires en nationales, annihilant de ce fait le seul pouvoir local clairement identifié sur le projet.
Les Conseils Municipaux n’ont pas voix au chapitre sur un projet de ce type. La grande majorité des communes concernées soutiennent pourtant ce projet, le plus souvent pour des motivations de prestige et sans en avoir visiblement bien analysé les conséquences. En Haute Garonne, seules la commune de Lévignac et la communauté de communes de la Save au Touch ont voté des motions exprimant leur désaccord avec ce projet.
Notre association a eu le plus grand mal à rencontrer les élus ou décideurs : le Président du Conseil Général n’a jamais donné suite à nos multiples demandes de rendez-vous, et nous n’avons pu rencontrer le Président du Conseil Régional qu’après la fin de la concertation. Le Préfet de Région n’a pas non plus donné suite à nos demandes de rendez-vous, pas plus que le Premier Ministre (et Conseiller Général de Haute-Garonne) ou le Ministre des Transports.
Enfin, lors des réunions de concertation, les rares élus présents ont essentiellement laissé parler les techniciens de la DRE et, lorsqu’ils sont intervenus, ne sont parvenus qu’à démontrer qu’ils connaissaient fort mal le dossier ou qu’ils n’en maîtrisaient absolument pas les décisions d’ordre politique.
Un simulacre de concertation locale
Le Préfet de Région a déclaré à plusieurs reprises qu’il souhaitait une concertation exemplaire selon les règles définies par l’Etat en la matière. Ces déclarations d’intention sont restées lettre morte, et ce qui a été pratiqué n’a rien à voir avec ces intentions affichées.
Une concertation se définit en effet (cf le dictionnaire) comme l’" échange d’idées en vue de s’entendre sur une décision commune ". Or, au cours de la phase de concertation sur le projet ITGG, il n’y a eu ni échange ni entente, mais une discussion à sens unique dans laquelle les citoyens écoutaient l’Etat sans être aucunement écoutés en retour, et à l’issue de laquelle ils n’ont pu que constater que l’Etat avait en fait pris sa décision à l’avance.
La forme et les moyens mis en oeuvre par l’Etat pour cette concertation n’étaient absolument pas adaptés à l’ampleur de ce projet . Ces modalités concrètes d’organisation démontrent, s’il en était besoin, le peu de cas que l’Etat faisait en réalité de son contenu et de ses résultats.
Cette concertation a en effet été menée sur une durée très courte (2 mois) et entièrement pendant les vacances d’été, période qui n’est certes pas la plus propice à ce genre d’exercice. Par ailleurs, elle s’est limitée à la tenue d’une unique réunion publique d’information très générale par commune, et à la mise à disposition d’un registre de concertation sans aucune publicité.
Au cours de ces réunions, les rares élus politiques présents ont surtout démontré leur méconnaissance du dossier ou leur totale absence de maîtrise sur les décisions, laissant à la DRE le soin de mener les discussions. Ce sont donc en fait les responsables techniques qui ont mené le débat sur un sujet pourtant éminemment politique.
Mais comment peut-on parler de débat ? La DRE n’a jamais donné ni détails permettant de comprendre les motivations des décisions exposées ou les risques entraînés, ni propositions sur lesquelles discuter, ni argumentation détaillée pour motiver le refus des solutions éliminées par elle, ni vraies réponse aux nombreuses questions soulevées par la population. De même, la DRE a refusé d’écouter ou de discuter – sans parler bien entendu de les étudier ou de les retenir - aucun des nombreux arguments présentés contre sa décision, ni aucune des solutions alternatives proposées ou évoquées : les réponses apportées par la DRE ont toujours été de l’ordre du " croyez-nous sur parole ".
Il est vrai que ces réponses étaient probablement difficiles à apporter. Ce tracé a été décidé sans jamais présenter à la population aucune étude technique, d’impact ou d’environnement. La DRE n’a donc jamais présenté que des grandes lignes, et a systématiquement répondu, aux questions de la population, que toutes les études restaient à faire.
Ce manque total d’études préalables démontre aussi que la décision repose sur des considérations purement politiques : il est alors surprenant de constater qu’elle a pourtant été apparemment prise par des techniciens.
La tenue d’un débat aurait aussi supposé que plusieurs solutions soient présentées à la population pour en choisir une au final.
Or un seul tracé a été présenté, qui avait en fait été décidé avant le début de la concertation : les nombreux articles de presse, antérieurs à la concertation et présentant " le tracé choisi ", le montrent bien, de même que le refus du débat par la DRE au cours des réunions de concertation, ou le contenu du dossier d’enquête publique.
La concertation ne pouvait donc porter au mieux que sur les aménagements du tracé et non sur le choix de ce tracé, et il a été affirmé par la DRE qu’en matière d’aménagements, le projet serait " bénéfique pour les communes traversées ". Mais ces bénéfices n’ont jamais été précisés autrement que par une vague promesse de " déplacement du mobilier urbain " et de " modification des rond-points et places de stationnement ". Il est donc très vite apparu que l’étude des aménagements, de même que toutes les autres études, restait à faire.
Au delà de l’inutilité d’un débat sur une décision déjà prise, cette concertation a donc été conçue et menée par la DRE comme une mascarade, puisqu’il est dit, d’une part, qu’elle porte sur les aménagements du tracé et, par ailleurs, que l’étude de ces aménagements commencera après la concertation . Références ?
Pour tenter de masquer ses tentatives de manipulations de l’opinion, l’Etat a du se résoudre à simuler certaines des phases d’une vraie concertation.
Quelques tracés secondaires sont donc apparus comme par magie, en cours de concertation. Ils ont été présentés par la DRE comme des tracés alternatifs et nouveaux, soi-disant demandés par la population, puis largement colportés par les médias sans aucun esprit critique. Ils ne changeaient rien sur le fond, puisqu’ils passaient toujours dans la vallée de la Save, ou bien, ce qui n’est pas mieux, dans la forêt de Bouconne. Ils étaient aussi déjà prévus avant le début de la concertation, puisqu’ils apparaissaient déjà à cette époque sur les cartes de la DRE. Leur présentation a donc été perçue comme une manoeuvre visant à diviser ou occuper la population pour parfaire le simulacre de concertation.
Par ailleurs, il suffit de comparer les documents officiels antérieurs à la concertation, et le tracé présenté comme décidé à l’issue de cette concertation, pour constater que les modifications apportées à ce tracé suite à la concertation sont en fait négligeables.
Le cas du tracé finalement choisi en Vallée de la Save est à ce sujet exemplaire : il permet aux décideurs de justifier leur déclaration comme quoi la concertation a permis de changer 80 % du tracé en Haute Garonne. De qui se moque-t-on ? Ce tracé apparaissait déjà sur les cartes de la DRE avant le début de la concertation, et ce choix n’est pas le résultat de la concertation. Il ne résulte en effet en aucun cas d’une demande de la population de la Vallée mais bien d’une décision unilatérale de la DRE, pour des motifs à ce jour inconnus de la Vallée. Enfin ce tracé n’apporte aucun changement d’une quelconque importance par rapport au passage par la D17 : défigurer la vallée de la Save en rive droite ou quelques centaines de mètres plus loin en rive gauche, c’est toujours défigurer la Vallée.
Cette concertation n’était pas obligatoire : l’Etat a cependant décidé de la mener. Mais il n’a en fait tenu quasiment aucun compte des centaines de questions posées lors des réunions publiques de concertation, pourtant organisées à son initiative.
Face à un projet présentant un impact majeur sur leurs conditions de vie, citoyens et élus locaux refusent de se satisfaire d’une concertation au cours de laquelle les seuls points, sur lesquels il est tenu compte de leur avis, sont de l’ordre " du nombre et de la taille des pots de fleurs bordant la route ".
Le très faible nombre de contributions sur les cahiers de concertation (350 en Haute-Garonne d’après le bilan officiel de la concertation, alors que la presse ne fait état que de 130 contributions) doit être mis en regard de l’affluence exceptionnelle aux réunions publiques (3500 en Haute-Garonne d’après ce même bilan). Cela démontre bien qu’il y avait une forte attente de la population sur ce sujet, et que cette attente a été totalement déçue par le déroulement et l’organisation de la concertation.
La population a très vite été persuadée de l’inutilité de sa participation à cet exercice de style, puisque tout y est apparu, très vite et à l’évidence, joué d’avance.
Le résultat de ce simulacre de concertation n’est donc en rien représentatif de l’opinion publique sur ce projet.
L’urgence du projet a servi au vote de la loi d’exception du 29 mai 2001, mais le passage d’un convoi unique en 2003 et d’un convoi tous les deux mois en 2004 et 2005, soit une douzaine de convois en trois ans, nécessitent-ils réellement la réalisation dans l’urgence et la précipitation d’un itinéraire spécifique en vallée de Save ? Nous n’en sommes pas convaincus.
N’est-il pas au contraire urgent de repositionner le problème et de prendre le temps nécessaire à une étude plus approfondie des alternatives proposées ?
Même si cette théorie fait peur dans la région, à part des raisons politico-économiques locales, qu’est-ce qui, techniquement ou industriellement peut motiver le choix de Toulouse comme site d’assemblage de l’A380 ? Une réflexion objective ne peut aboutir qu’à une autre solution. Le choix d’un site proche d’un port est beaucoup plus logique. Economie et simplicité du transport des pièces aboutissent logiquement au choix du site de Saint-Nazaire qui cumulent 3 atouts majeurs ;
Le choix d’un tel site ne remet pas en cause la création d’emplois, ni au niveau national, ni au niveau européen.
De plus le choix de Toulouse présente un danger pour la région. Il est reconnu que l’aéronautique est un marché fluctuant et cyclique. Le fait de concentrer ce marché dans une seule région, Midi-Pyrénées, met cette région en péril en cas de récession.
Les choix industriels d’ Airbus, qui favorisent l’assemblage complet des tronçons sur des sites extérieurs à Toulouse, ne permettent pas un transport des éléments par les moyens aériens habituels comme le BELUGA. Comment ne pas évoquer cependant ce mode de transport ?
Airbus n’a jamais fait état d’une solution basée sur une modification du BELUGA, ou sur la création d’un super BELUGA, nous supposons néanmoins que ce moyen de transport a du être envisagé. La notion d’urgence étant moins présente, cette solution doit pouvoir être développée.
Le transport des pièces de l’avion par dirigeable est une des alternatives évoquées dès le début du projet. Si les délais n’étaient pas compatibles jusqu’au début septembre, l’instabilité actuelle du marché aéronautique permet de remettre en lice ce type de transport.
3 projets de dirigeables, sur 4 en cours actuellement dans le monde, pourraient justifier de relancer l’étude de ces alternatives.
D’ailleurs des spécialistes, comme Pierre PONOMAREFF dirigeant de AMS (Airship Management Service), concepteur, pilote et exploitant de dirigeable (mais de formation pilote de ligne) affirment que la voie des airs peut être retenue.
De son analyse, un dirigeable de 60 000 m3 de gaz soulèverait et transporterait les éléments de l’A380 pesant 60 tonnes. Le volume étant à adapter à la masse transportée puisque 1 M3 de gaz permet de soulever une masse de 1kg.
La vitesse de déplacement serait en moyenne de 50 km/ h soit un temps total de transport compris entre 5 et 6 heures.
L’argument du vent contrariant les vols ? Sur 8700 heures que compte une année, plus de 2500 sont propices à l’utilisation du dirigeable.
Les coûts, en ne construisant pas un mais deux dirigeables, pour des questions évidentes de sécurité, se monteraient à 100 millions d’euros, soit environ la moitié du budget prévu pour le transport routier.
Le choix des itinéraires alternatifs à la Vallée de la SAVE ;
Cette possibilité a été proposé par la DRE pendant la phase de concertation, ce qui nous fait nous poser une question fondamentale ; Pourquoi prétendre développer les axes de communications avec la création d’un tel itinéraire en envisageant une traversée de forêt par une piste dédiée ?
Cependant, cette alternative offre l’opportunité de créer un véritable coupe-feu dans la forêt (l’O.N.F. préconise des coupe-feux de 10 à 20 mètres de large).
Sous le prétexte que les Verts sont contre, le préfet a rejeté cette solution sans même en discuter réellement avec les riverains et les chasseurs, habitués de la forêt par excellence, qui étaient pourtant nombreux à la soutenir.
Malgré le fait qu’elle modifierait, nécessairement, le paysage forestier actuel, cette option est pourtant considérée comme meilleure que le passage par la vallée de la Save [tableau des critères de choix D.U.P. pièce C p29 § 7.2.2]
Elle présente, en autres, les avantages suivants ;
-En renforcement de son rôle coupe feu, elle pourrait permettre l’implantation régulière de bornes incendie.
-Faciliter l’évacuation et le transports des grumes et des stères de bois lors des coupes d’exploitation forestière.
-Faciliter la circulation et les déplacements des chasseurs.
-Ne générer aucune gène pour la circulation et les riverains pendant la réalisation des travaux.
Cette variante dans la forêt aurait le bénéfice d’être plus facilement pérennisée, en tant que piste, que la solution retenue, ce qui rassurerait les populations qui craignent, à terme, une transformation de l’itinéraire à grand gabarit en voie à grande circulation.
Malheureusement, nous soupçonnons que cette solution ne corresponde pas avec le projet d’aménagement d’un " parc de loisirs en forêt " qui est évoqué depuis quelques mois. [cf copie du projet remis à M.FOUCAUD Président de la Commission d’enquête]
Bien que cette alternative ait ses partisans, l’association Bouconne - Val de Save, y préfère l’alternative de la N124 abordée ci-dessous.
On nous dit que le passage de l’itinéraire par la RN 124 est impossible pour des raisons techniques mais, durant la concertation, aucun technicien de la D.R.E. n’en a jamais expliqué clairement les raisons ni en réunion publique, ni dans aucun document.
Le tracé alternatif que nous proposons est une piste parallèle à la RN 124 placée sur l’emprise de la future 2 X 2 voies. Si les délais ne permettent pas de réaliser la mise en 2 X 2 voies de la RN 124, ils permettent de réaliser cette piste.
Ce type d’aménagement existe déjà, par exemple sur la RN 51 {entre Rethel (08) et Reims (51)}, qui est bordée par 2 pistes permettant la circulation des gros engins agricoles sans danger pour la sécurité des usagers de la voie rapide.
Cette alternative présente de nombreux avantages ;
-La piste serait créée sur un sol " préparé " à une fréquence de circulation élevée (2x2 voies) et à des passages de convois de masse élevée. Ceci représente un avantage considérable en regard des sols de la commune de Lévignac très sensibles au déficit pluviométriques [cf rapport d’expertise géologique de mai 1998n° A 12962 sur l’affaissement des sols à Lévignac suite au déficit pluviométrique entre 1991 et 1997 remis à M.FOUCAUD, Commissaire enquêteur]. Les sols de la commune présentent la particularité d’être constitués, sur les premiers mètres à compter de la surface, de dépôts fins argileux ou limono-argileux qui diminuent de volume par retrait d’eau et à l’inverse, gonflent par imbibition du sol. Cette spécificité les rend instables, et très sensibles aux tassements qui sont occasionnés par les vibrations dues à la circulation de poids lourds voire très lourds. Cette expertise de 98, fait d’ailleurs le constat des dégradations, sur les habitations, liées à ce phénomène.
-Cette piste offrirait la réelle possibilité de conduire les autres convois de très grand gabarit (hors A380) vers TOULOUSE et non pas uniquement vers la zone d’Aéroconstellation à BLAGNAC.
-Cette piste a le gros avantage de nuisance nulle vis à vis des populations car le projet de 2X2 voies avec déviation de LEGUEVIN est inscrit sur le contrat de plan état / région 2001-2006 et les réserves foncières sont donc déjà prévues.
-Cette piste permet de réaliser une économie financière certaine comparativement à la création totale d’un itinéraire dans la vallée de la Save.
L’UTILITE PUBLIQUE ETANT DECLAREE SUR LA BASE DU MEILLEUR INTERET GENERAL, IL NOUS SEMBLE LEGITIME DE POSER LA QUESTION SUR LE POURQUOI DE LA NON PRISE EN COMPTE DE CETTE ALTERNATIVE ?
Edité le 28 septembre 2001 et distribué aux communes concernées, rend compte des raisons qui ont poussé le préfet à écarter la RN 124, elles peuvent cependant faire l’objet de quelques remarques :
NOTA : EN ITALIQUE ; extraits du bilan de la concertation 28/09/01 envoi de Monsieur le Préfet de la région Midi-Pyrénées. H.FOUNIER à Monsieur le Maire de Lévignac.
page 3 " A Lévignac le dossier comportait……………aucune observation n’est susceptible de modifier le projet "
Nos propositions d’alternatives locales sont axées vers des solutions les monis pénalisantes possibles pour les populations à savoir :
-N124
-Traversée par la piste de la forêt de Bouconne
Il n’était donc pas utile de commenter la variante de contournement du village. Au contraire, un contournement aurait été encore plus préjudiciable au village dans la mesure où, étant spécifique aux convois, il n’aurait pas pu être emprunté par automobilistes et poids lourds dont la circulation aurait été facilitée en amont du village par les aménagements de la D17 en nationale. Nous aurions alors subi les nuisances d’un accroissement de circulation sans atténuation possible par des aménagements sécuritaires.
page 8, ligne 3 : " Il n’existe pas de disponibilité foncière pour réaliser une piste près de Léguevin "
Il n’y a pas besoin de disponibilité foncière supplémentaire. L’emprise de la future déviation est suffisante pour intégrer une piste.
Page 8, lignes 11 à 21 :" Les délais nécessaires………..permettre le contournement de ces ouvrages seraient également pénalisantes. "
Les problèmes évoqués, liés à la réalisation de l’enquête parcellaire, acquisitions foncières, reprise des études, enquête d’utilité publique…. sont identiques, ou au moins comparables à ceux rencontrés pour un passage en vallée de Save et passage ensuite sur les coteaux pour les évitements de Montaigut et de Mondonville.
Ceci ne fait donc qu’accentuer le sentiment de subir une décision politique locale motivée par des raisons non avouées à l’ensemble de la population.
Page 8, lignes 28 à 30 : " Tout en restant impossibles………renchérissement de l’opération de déviation "
Pourquoi serait-il plus onéreux de créer une piste sur emprise de 2x2 voies que de créer une piste dédiée en zone inondable avec traversée de cours d’eau (ISLE-JOURDAIN / SEGOUFIELLE), en zone forestière et agricole à flanc de coteaux (MONTAIGUT / MONDONVILLE), et avec aménagement des voies existantes ( RD 17 avec traversée de LEVIGNAC) ?
La solution idéale était la création d’une voie nouvelle
entre la RN 124 et la RD1, dans la vallée de l’AUSSONNELLE, donnant
accès à Aéroconstellation. Cette voie figurait dans
l’ancien SDAU, pourquoi a-t-il été décidé de
la supprimer dans le nouveau schéma directeur ?
Il est certain que la traversée de l’aéroport ne se fait pas
en 5 minutes. Mais la fonction d’aéroport de déroutement nécessite
de préparer l’aéroport à recevoir un avion, en difficulté
par exemple, en vingt minutes maximum. Or, l’atterrissage d’un avion nécessite
la préparation d’une piste pas de l’aéroport dans sa totalité.
Et la traversée d’une piste, même par un camion de 50 mètres
de long ne prend pas plus de 5 minutes (à 30 km/h). Une organisation
adaptée peut donc permettre la traversée de l'aéroport
par le convoi. Des mouvements d’avions tractés ou d’éléments
transportés à travers les diverses zones de l’aéroport
existent déjà à l’heure actuelle et ne perturbent pas
son activité.
En outre, il n’est pas nécessaire de traverser les pistes directement
puisque l’aéroport dispose de pistes de service conduisant directement
à la zone Aéro-Constellation (sortie en face de la SIDMI).
Ces pistes de service permettent de faire circuler un avion, alors un camion,
même de 8 mètres de large, doit pouvoir passer sans encombres.
Ce tableau montre à l’évidence que le plus mauvais compromis en terme d’impact et de performance est l’itinéraire par la Vallée de la Save.
Le seul projet routier possible, en ayant l’impact le plus faible sur le quotidien des populations, est donc la RN 124. Ce tracé, à terme, présente l’avantage de ne pas voir son utilisation ciblée et figée uniquement sur le transport des pièces de l’A380.
Le tracé par la vallée de la Save ne peut donc représenter, en réalité, que l’amorce du tracé d’un couloir de désenclavement et donc une route à grande circulation. Un lien entre l’A62, EUROCENTRE, AEROCONSTELLATION, N124 , et, plus au sud, l’A64.